原本货源紧张的车型
2018-09-07 00:11
来源:未知
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为更具体说明到岸时价格还算靠谱的进口车如何在报关程序后身价徒增,我们以凯迪拉克2010款凯雷德6.0 hybrid为例,假设汇率为1美元=6.4665人民币,这款在美国本土标价73425美元的车型从原产地运到海外港口,再从海外港口运到中国港口,产生的运输成本仅2000美元,这就是它的到岸价,约46.3万元。按前面提到税率,凯雷德6.0 hybrid完成报关程序要分别收取关税约11.58万元、消费税约38.58万元、增值税16.4万元,所以这辆凯迪拉克豪华suv还没进入销售渠道,价值就已经增至112.86万元。假设在国内的物流与仓储成本为3万元,那么在销售前这款车已经身价115.86万元。然而这仅是成本。顺便一提,国产豪华车由于国产化率低,零部件多需要进口,而这些进口零部件也要走报关程序,因此国产豪华车的整车价格和保养维修价格都不会便宜。

首先,进口车从原产地到运到国内的经销商店中,就要经过出厂检测、运输、报关、物流、进货检测、仓储等多个环节,每个环节都需要成本,而这些成本都会反映到车价中。

进口车一般由船经海路运输到中国,到岸港口主要为天津、上海和广州,一辆进口车从美国运至这些港口,费用约1000美元,即便是从欧洲过来,也不过稍贵些。到岸后一辆进口车进入国内市场销售,其价格将包括到岸价、关税、消费税、增值税和其他费用及利润。进口车的到岸价实际上增幅并不大,主要增加了前面所说的海外运输成本,然而在此基础上收取的关税(税率)和增值税(税率)分别高达25%和17%,消费税(税率)则按汽车排量来收,由1%至40%不等,进口豪华车常见的3.0升以上至4.0升排量车型的税率为25%,4.0升以上则是最高的40%。与繁重的税费相比,进口车在国内的物流、检测、仓储费用几乎可忽略。[链接:关税费=到岸价×关税税率;消费税费=(到岸价+关税费)×消费税税率/(1-消费税税率);增值税费=(到岸价+关税费+消费税费)×增值税税率]

真要治理进口豪华车的暴利,除了调整税率和出台有关政策外,引导理性消费也是有效的方法之一。有些品牌,如法拉利、劳斯莱斯,在国外原本就是奢侈品牌,讲究的正是物以希为贵,本就不该便宜。法拉利总裁就抱怨中国市场法拉利销量太大,让工厂产能超负荷,并且正在削弱品牌价值。但有些品牌,比如奔驰、宝马、凯迪拉克的普通版车型,在国外只是中产阶级的日用品牌,价格只不过几万美元或欧元,却在中国消费者的追捧与商家的包装之下,变成豪华甚至奢侈品,人为放大了利润空间。事实上从2012年开始,国人对豪华汽车的消费已经日趋理性。经销商纷纷降价救市,幅度之大令人乍舌,比如上海捷豹经销商就推出捷豹xkr12款5.0l手自一体v8机械增压硬顶跑车最高优惠63.8万元的促销活动,如此大的优惠幅度,可想而知原先的利润有多肥沃。

可见,在眼下有关政策无法到位的情况下,国内消费者的理性消费才是挤干进口豪华车暴利水分的最有效武器。

“对扣除增值税后价格在170万以上的豪华车,暂定征收20%的奢侈品消费税”,这是近来国内豪华车圈子里流传的“基本属实消息”。不过即便这一条例正式实施,也不会根本改变进口豪华车暴利的局面。因为170万元以上的豪华车总体数量并不多,一年销量仅5000辆,对奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯这类主流豪华品牌而言,这个价位基本就是旗舰车型了,并非销售主力。对宾利、兰博基尼这类超豪华品牌来说,170万元仅是入门低配车型,虽然是消费主力,但总体销量仍是偏少。因此,开征奢侈品消费税只能加深持币观望的心理,但不会刺痛厂商以收敛暴利行为。

说回进口豪华车。进口车在国内没有生产厂家,除了官方的销售公司就是总代理,中国市场上进口豪华车的指导价是由它们确定的。还是以凯迪拉克2010款凯雷德6.0 hybrid为例,进关后它的成本已为115.86万元,然而2011年这款车的市场指导价却是139.8万元,这中间的差价就是销售公司和厂家的利润,24万元,都能买到合资品牌的中高级豪华车了(这还算有良心的)。这还没完。这辆车来的经销商手中,最终卖给消费者时又会加价,5万到20万元的都有。当然,经销商不会直接加价,而是巧立名目,比如“外调费”、“检测费”,同时和国产车一样,原本货源紧张的车型,只要加价立马就有现车可提,最终消费者买回家的费用那至少也得150万元,再对比最初刚到岸时的价格,期间的落差何其之大。厂家与商家的利润远比关税低,如果是小排量车型,消费税还能更低(这也是如今流行小排量涡轮增压车型的主要原因),至于增值税,那是消费者承担的部分,不属于厂商的成本。显然,进口豪华车的厂商赚取的是暴利,而越是豪华品牌,国内销售公司与代理商更有理由依据品牌价值开出离谱的天价,谋取更丰厚的利润。如何抑制销售公司与代理商的暴利,有关部门也探寻合适的方法,比如开征奢侈品消费税。

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